车企自研电池热潮涌动，但路径渐次分化

近日，理想汽车自研5C电池正式上车理想新L8，从电芯层级的材料配方、结构方案，到电池包（Pack）和电池管理系统（BMS）开发，均由理想主导定义。

不只是理想，国内主流新能源车企在电池领域均有布局。伴随着新能源汽车竞争进入下半场，动力电池环节的话语权争夺正持续向底层技术渗透。从早期被动应对上游价格波动，到主动主导电池产品定义，不同企业基于自身战略考量走出了差异化路径。

自研电池热潮

车企集体向电池环节延伸，最直接的触发点来自产业链利润分配失衡与供应链波动。2022年前后，电池级碳酸锂价格一度突破每吨60万元，而动力电池占整车成本比重约40%，整车企业利润被大幅挤压，“车企为电池厂打工”成为行业普遍共识。叠加产能紧平衡期交付节奏受上游排产制约，保供、降本、提升供应链自主可控性，成为多家车企启动电池布局的共同出发点。

乘联分会秘书长崔东树曾表示，国内汽车行业利润分配失衡问题突出，产业链利润向上游集中趋势明显，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。极氪智能科技CEO安聪慧也曾表示，一家电动车企未来想要形成竞争力，必须掌握各个关键领域的核心技术，而电池是最基础的要素。

当前，蔚来、理想、小鹏、广汽、吉利等数十家车企在电池领域均有布局。对车企而言，标准化电池产品存在一定局限，对产品性能的需求与品质管控的深层诉求也是车企布局自研的核心驱动力。

“电池自研核心是为了解决市面上‘标品’无法解决的用户痛点。各主机厂技术路线选择不同，体系和PACK设计、对电芯的要求、整车管理策略不同，因此对电池的要求也不一样。”理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国对记者表示。

理想汽车动力电池高级总监柳志民认为，自研电池短期更看重产品性能领先和交付的确定性。一是保证供应的确定性，通过自制确保交付满足供应；二是电池不是标准品，针对用户需求，理想汽车需要不断创新，快速迭代确保性能不断突破。

当前，车企与头部电池企业开展联合开发已是普遍模式，基于整车需求定制电芯规格、PACK方案与BMS策略，在一定程度上满足差异化需求。而在联合开发基础上，主机厂正进一步向电芯材料配方、结构体系等底层技术延伸，掌握更完整的产品定义权。

业内认为，自研电池能够突破标准化产品的性能边界，针对自身用户需求持续创新迭代，构建差异化产品优势。尤其是伴随800V高压平台、CTP（电芯直接集成到电池包）、CTB（电芯集成到车身）等高集成方案普及，整车与电池的耦合度持续提升，自研电池能够更好适配主机厂的整车架构与性能。同时，动力电池作为整车核心安全部件，刘立国称，质量责任最终由整车企业承担，通过自研方式在供应端实现深度管控。

路径分化

动力电池是重资产、强规模效应产业，由研发到生产制造全链条的布局，对车企而言面临技术、产能门槛以及资金要求等。基于自身战略，不同企业在自研电池上的路径有所不同。

理想汽车CEO李想曾在采访中将供应链协同创新模式分为三类：一是自研自制，且行业内没有成熟的供应商可以进行生产，例如增程器、电驱、智能化相关零部件等（自研电池也属于此类协同模式）；二是自研代工，行业内有成熟的供应商可以生产，甚至比理想汽车自制的品质更好；三是外部采购，尽管不符合该公司价值主张和战略需要，但市场和供应商足够成熟，例如保险杠、后视镜等零部件。

2025年10月，理想与欣旺达合资成立了山东理想汽车动力电池有限公司。柳志民告诉记者，自研电池由理想汽车来做产品定义，主导电芯层级（包括材料配方、结构体系）、整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，研发设计、制造工艺和质量标准由理想统一进行规范和要求，电芯由欣旺达给理想汽车自研代工。

不同于理想，广汽、吉利等车企则采用了自建模式，选择了从0到1的全产业链布局。广汽通过因湃电池布局自研自产，总投资109亿元，规划总产能超60GWh；吉利2025年整合旗下电池资产成立吉曜通行，自建多座生产基地，规划2027年总产能达70GWh。

特斯拉是自研电池的先行者，早在2015年就通过投资三元锂电之父杰夫·戴恩的研究小组，拉开了车企自研电池的序幕，随后又相继收购了电池技术公司Maxwell以及电池设备公司Hibar，并在2020年推出自研的4680电池。比亚迪则通过数十年电池技术积累，其电池产品已实现外供，并成为电池企业巨头。

蔚来CEO李斌曾公开算了一笔账：电池占整车成本近40%，如果以20%的毛利率来算，蔚来如果自己造电池，就能多出约8个点的毛利。

但从产业回报周期来看，从0到1的全产业链布局方式需要电池年出货量需达到一定规模，若要形成显著成本优势，出货量门槛则更高。头部电池企业在技术积累、供应链管控上的优势依然显著，车企从零起步追赶需要长期持续的资源投入。

“行业里通常靠产线共用来实现规模效应，但这只适用于标品。对PACK级别来讲，很难做到产线共用，尤其在当前集成化程度越来越高的情况下，特别是造CTP、CTB的方案中，PACK这个级别很难实现共线生产，还是要看自家的销量规模。”刘立国对记者表示，对于电芯来说，除非两家的电芯做的都是标品，用的尺寸规格一样，才有共线的可能。

值得注意的是，无论车企选择哪条路径，都采用了多元化供应的战略，从电池上车率来看，主机厂与供应商的深度合作仍是主流模式。“理想汽车最终的产品解决方案不会单纯依赖自研路线，一定是多元化供应，将持续和行业顶尖的供应商合作。”柳志民表示。