成渝快巴低价上线，道路客运卷土重来

似乎已被彻底淘汰的长途大巴又要卷土重来了。

6月16日，重庆物流集团“愉客行”平台发布，开始预售重庆中心城区到成都的便民快巴车票。在此之前，四川富临运业集团“天府行”平台已经发布，6月26日开行成都往返重庆的便民快巴，单程票价低至50元，每日双向24班定点发车。

过去10多年里，在高铁和网约车的挤压下，大部分长途客运大巴已经停运，而就在成渝高铁投入运营10年之后，更快捷的成渝中线高铁也即将在明年建成之际，公路长途客运为何还要重新来与高铁一搏？

成渝快巴“复活”

成渝便民快巴不同于传统客运班车，不进客运站，直达中心城区，多站点上下客，而且票价很低，其开行的消息一经发布就引起川渝两地的广泛关注和热烈讨论。因为过去20多年里，在这条线路上已上演了一场持续多年的航空、公路和高铁多种交通方式的竞争。

1995年之前，成渝之间的人员往来主要依赖于成渝铁路，但是运行时间长达12个小时。1995年，成渝高速公路建成通车，随后两地开通了直达客运大巴，成渝之间旅行时间由此缩减到4个多小时。公路客运因此火爆起来，一天发送数百台车。

但是，2006年成遂渝铁路建成、2009年开行和谐号动车组、2015年成渝高铁建成，成渝之间的旅行时间又缩减到最快一个多小时。高铁、动车组大幅抢夺公路客运市场，同时网约车、顺风车的兴起，长途大巴腹背受敌，客流断崖式下降。

2023年6月，与成渝高速公路一起建成的成都汽车总站（五桂桥车站）正式关闭，这座客运站2013年全年客流量达580多万人次，但是，2022年客流量已经减至38万人次，而且当时运行的线路也主要是成渝间未被高铁覆盖的县市。

目前，成渝高铁列车运行时间在1.5小时左右，而在建的成渝中线高铁设计时速350公里，部分路段预留400公里提速条件，未来成渝之间通过高铁来往将更加快捷，但是，公路客运时效并没有得到明显缩减，此时再推快巴能行吗？

成渝快巴运营方之一，富临长运集团副总经理万月生向第一财经表示，快巴开行之前，他们已经做过市场调研，其中一个现象引起了他们的关注，就是成渝之间开行的绿皮车车票供不应求，说明对这部分价格敏感人群的市场缺乏供给。

目前，成渝之间还有多趟K字头和Z字头列车，运行时间最短的有2个多小时，最长的有5个多小时，其硬座票价均为50.5元。通过12306网站查询可见，与动车组和高铁车次多有余票相比，绿皮车则较为紧俏，近期硬座票多显示为候补。

调研还发现，成渝两地中心城区人口均超过千万，双城经济圈建设持续推进，两地商务、探亲、务工、旅游往来日益频繁。高峰期单日客流数万人次。成渝之间的网约车、顺风车市场一直很活跃，这本身就说明需求从来没有消失，只是传统客运过去满足不了乘客的需求。

万月生还介绍，前期已在省内开行了成都到乐山、雅安、自贡等地的往返快巴，这一模式得到了市场的验证，而且成渝快巴比这些线路的市场更大。因此，他们看到了商机，与高铁票价超过150元相比，50元的票价很具有竞争力，在当前经济形势下，上座率可望得到保障。

实际上，这一模式的关键还在于运营方的成本控制。万月生表示，如果按传统客运的模式，50元肯定覆盖不了成本。但便民快巴的逻辑和传统客运完全不同——他们做的是成本结构的重构，50元的票价是可以覆盖成本并实现微利的。

万月生介绍，一方面，运营方采用了新能源客车，每公里成本大概0.6元，比燃油车节约1元多，一台车每天可以节约600多块；二是客运行业加快向互联网+转型，运用互联网技术提高调度运效，降低管理成本。

他向记者测算，成渝快巴的三家运营公司共投入12台车，一台车49个座位，来回一趟就98个座位，单车来回一趟成本不到3000元，60个人就可以盈利。因为两地交往频繁，他们保守估计上座率可以达到80%，也就是平均一台车一天来回可乘坐80人。

道路客运的未来

其实，成渝快巴的上线不是孤例。比如，广东已经开通100多条跨市互联网客运线路，实现线上预约、一键购票和门到门服务，更受关注的是这些跨城大巴低价来袭，甚至出现江门至珠海6.6元、广州至深圳9.9元的“白菜价”。

万月生表示，跨城快巴这种模式已经成为道路客运发展的一个趋势，通过互联网技术将成本控制下来，实行差异化服务，不追求速度和实效，可以找到一个目标市场群体，这已经成为行业共识。

“我们不是和高铁抢生意，而是市场本身就有分层需求。便民快巴重新入场，是填补高铁覆盖不到的需求空白，给市民多一种选择。当双城之间既有时速350公里的高铁，也有50元的便民大巴，这才是真正完善的交通梯度供给。”他说。

富临运业（002357.SZ）年报显示，2025年，公司拥有各类营运车辆6125辆，较2024年年末减少184辆；客运线路813条，较2024年年末减少29条。但是，公司聚焦出行场景延伸和价值链拓展，发挥传统班线与站场网络的规模优势，开展定制客运、汽车后服、便民快巴等协同业务，前述业务已成为公司新的利润增长点。

事实上，当前道路客运行业转型压力仍在持续，亟需找到突破口。

从整体数据来看，公路客运持续承压。江西长运（600561.SH）年报显示，2025 年全国营业性公路旅客周转量为5100.4亿人公里，仅恢复至2019年的57.59%，道路客运行业承压明显，仍处于深度调整期，亟待转型发展。

从公路客运上市公司的财务报告来看2025年，江西长运全年实现营业收入14.52亿元，同比下滑7.22%；富临运业公司全年实现营业收入8.16亿元，比上年同期减少4.62%；海汽集团实现营业收入6.21亿元，同比减少25.88%。

万月生认为，传统客运不是输了给高铁，而是输了给自己的僵化模式。当把站点搬到地铁口、把票价降下来、把预约和发班模式做灵活，消费者是用出行意愿来投票的。交通的多元性，本身就是城市活力的体现。当不同的人、不同的需求都能找到适合自己的出行方式，人员流动才会更顺畅、更普惠。

对于道路客运行业面临的现状，有关部门已经下发多个文件支持转型。其中，交通运输部先后出台了《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》《关于加快推动班车客运定制服务创新发展的通知》等政策。

交通运输部明确要积极推动定制客运进火车站进机场进港口客运站，大力发展场景化定制客运服务，科学优化定制客运运力结构，持续提升定制客运服务水平，切实加强定制客运安全生产管理，同时着力强化政策措施保障。

富临运业年报称，对客运业务开展全方位提质焕新行动。融合传统班线运输与定制客运优势，深度整合政府政策资源与属地文旅要素，2025年推出便民快巴客运模式，开通全省首条便民快巴线路，并于报告期内拓展线路至12条，累计服务旅客超138万人次，多条热门线路上座率稳定在85%以上，以数字化平台赋能传统运输大巴，巩固公司客运资源在省内的战略布局。

对于成渝开把的拓展，万月生表示，富临运业的思路比较清晰。短期内，先跑通成渝这条线，把运营模式打磨好、把口碑建立起来。如果乘客确实有在中途更多点上车的需求，会根据实际情况评估增加停靠点的可能性。

他还表示，2026 年，富临运业还在调研计划新开更多的线路，优先把省会到地市、地市到县城的三级出行网络串联起来，让四川全省主要线路都覆盖到，去织一张贴近市民需求、高性价比、便捷灵活的公路出行网络。