跟着卡车司机行中国：青藏线上的“物流热”

【编者按】在中国这样的超大经济体，卡车司机的作用举足轻重。他们驾驶长至17.5米、短则4米的货车，几乎活跃在960多万平方公里土地上每一个细微的通达点位，就像是国民经济的红细胞一般。

2019年起，《三联生活周刊》的记者奔赴各地，与卡车司机同吃同住，全景记录他们在路上的工作与生活，五年里积累下近二十篇报道，最终形成了这本《滚动的车轮：跟着卡车司机行中国》。经出版社授权，第一财经节选了书中部分章节，以飨读者。

非典型运输线路

在行程的最后一天内，我不知道已经是第几次拒绝卡车司机王世禄邀请我跟卡嫂同住在车上。王世禄今年四十二岁，青藏线跑了四年。他是典型的四川人，个子不高，眉眼细细小小的，一笑起来就包裹在层层的褶皱里，脸因为常年跑车晒成了古铜色。他的执着源于他的热情和他多年跑这条线路的感触，“你这样才更能体会到我们跑青藏线的苦”。

我拒绝的理由简单——不用跟卡嫂住车上，我也知道了跑青藏线的辛苦。比如，就在前一天，由于路上没有找到住宿的地方，我在副驾驶座上整整坐了一夜，听着王世禄和摄影记者挤在铺上此起彼伏的呼噜声，我只能数着来来往往的车灯在轰轰隆隆中熬天明。除此之外，我们每天晚上开车到十一二点，早上5点多就发车，路上又颠簸，一路的住宿都没有洗澡的条件，还有高原反应的加持——青藏线的苦，我们没少吃。

看看摄影记者蔡小川的脸色就知道了。从进入玉树起，他的嘴唇就开始发紫，脸黑成了菜色，整个人看着也肿了一圈。王世禄的表现则是喘，走路喘，下车喘，甚至吃饭都要停下来歇一歇。“你真厉害，看不出有啥不舒服。”他对我说，却不知我一直在默默忍受着阵阵袭来的头痛。王世禄的车上有一个小药箱，里面常年备着葡萄糖、安乃近等各种应对高原反应和并发症的药物，几乎隔一段时间他就会问我们有没有不舒服的反应。

严格意义上的青藏线指的是109国道西宁到拉萨路段，这条线路全程2000多公里，其中西宁至格尔木路段794公里，格尔木至拉萨段1215公里。在青藏铁路未通车之前，这条线路承担着85%以上的进藏物资运输任务。跑青藏线的卡车并不是说只在西宁到拉萨这段距离从事运输，它是更大范围的一个指称：这些重型卡车从全国各地出发，最终进入青藏线的某个节点，由此驶向西藏。像王世禄，他是从成都出发，途经西宁，最终从青海的不冻泉进入青藏线。

青藏线是卡车进入西藏最好的选择，在新藏（新疆到西藏）、川藏（四川到西藏）等五条进藏路线里，它是通往西藏里程最短、道路状况相对较好的一条公路。王世禄告诉我，川藏线高山峡谷的地貌，极易发生泥石流和塌方；新藏交界处沿途则需要翻越5000米以上大山5座、山口16个、冰河44条，是世界上海拔最高的艰苦公路；滇藏线道路建设相对滞后，也不是进藏的最佳选择。

这只是相对意义上的最佳，并不能因此轻视它潜在的巨大风险。线路要经过被称为青藏线最难路段的五道梁，后面还要翻越海拔5231米的唐古拉山口，这一地区是冻土路段，土壤含汞量高，植被很少，空气中含氧量低。2018年年底去世的“开卡车的小辉辉”就是因为在五道梁缺氧，夫妻两人在早上被发现双双离世。王世禄当时还参加了救援，即使现在谈到这件事，都能听出王世禄语气中的叹息，“青藏线几乎每年都死人”。

如果看全国的公路运输线路地图，怎么说青藏线都不是一条典型的货运运输线。你会发现整个公路货运的活跃路线依然围绕着珠三角、长三角、京津冀展开。与这些地方相比，青藏线的货运量和货物往来频繁度甚至有些不起眼。但如果竖向比对，则会看到青藏线上的货物一年比一年增多。仅以西藏为例，来自统计年鉴的数据显示，2000年西藏公路运输的货量为196万吨，到2017年，这一数据已经增长为2147.7万吨，是原来的10倍。

青藏公路的艰险，让很多卡车司机望而却步，也使得青藏线的运价水涨船高。一家物流公司的负责人告诉我们，相同的里程，青藏线的运价比其他线路要高出15%到20%。王世禄告诉我，2014年他刚刚开始跑青藏线时，一车30吨的货物运价能报到接近4万元，去掉1万多元的油钱和过路费，单程就能赚2万多。如果再往前推几年，1吨货物的运价甚至能到2000元。有人核算过，那时候一瓶饮料从成都运到拉萨，每瓶的运输成本在6角以上。“越偏僻的地方运价越高，这是物流行业的共识。西藏这么大的需求，说明它的消费能力是不错的。”德邦负责车辆运营部的资深高级总监李天华告诉我们，从德邦的数据来看，进入西藏的货物主要是家电、牛奶之类的快消品。

做卡车司机前，王世禄在河南做日用品、副食批发。这项业务他做了二十多年，还是两个产品在洛阳地区的总代理。他买车的想法产生于2014年，一方面是因为副食批发变得薄利起来。另一方面是他发现国家政策在西部开发上的力度，“西部发展肯定需要物资，运输行业要发展了”。

王世禄开始跑车时，正是西藏货物运价的一个高峰期，卡车司机中流行着一句话：“青藏线只要敢来，就能赚钱。”他贷款买了一辆车，15米长，总价42万元，首付10万，每个月还款在1.5万元左右。只用了不到两年，他就还完了贷款。这让他更加确信公路运输的高利润，他当下决定关闭批发业务，买了第二辆车，让兄弟和老婆也加入了跑车的队伍。

更多的司机是从其他线路转移过来的。2014年刘军华跟妻子一起来青藏线，他们开一辆17.5米长的半挂货车，是目前长度最长、运载吨位最高的货车。之前他们在宜宾和成都之间跑专线运输，主要负责运送百货类产品，他当时的车长13.5米。2014年，专线的货运情况逐渐变得不乐观。“那时候，货运量没有以前那么大了，很多时候我们的货车都装不满，货主会选择更小的车辆。”考虑再三，刘军华就跟妻子商量试着跑一下青藏线，第一单运价就赚了接近2万，回程也赚了1万多，于是就在这条线路上留了下来。

另一套运输规则

“我们的车速是不是只有十几公里？”我看着一个骑行者将我们越甩越远，最终变成前方坡上一个遥远的点，有些不太相信自己的眼睛。王世禄指了指车速表，我看了一眼，指针确实在10到20公里之间晃动。“在高原上爬坡，必须要放慢速度，发动机本身缺氧，功率下降，如果跟平地一样行驶，发动机寿命会折损；第二则是会增加油耗。”王世禄的卡车标准载重30吨，算上车的重量，整车重量达到46吨。他又爱惜车，更舍不得跑快，坐在车上，我觉得自己像是待在一只年迈的蜗牛壳里。

除了爬坡，道路的颠簸也对行程缓慢贡献了力量。青藏线从格尔木开始到拉萨有500公里的冻土路程。一路过去，都能看到道路两旁密密竖起的导热装置，目的是吸收地面多余的热量，稳定地面状态，防止突然的塌方或隆起。尽管如此，青藏线道路还是经常坑坑洼洼的，熟悉路况的师傅都会慢慢开，以最大限度地减少车子颠簸，防止货物损坏。纵然这样，我放在腿上的电脑还是面临着一次次飞出去的风险，最后索性关了电脑，在本子上记录采访内容，但画在纸上的字后面都花了很大力气辨认。

王世禄告诉我，折算下来，整个行程的平均速度大概在40公里/小时。王世禄的卡车从成都出发，需要四天半时间。从成都到拉萨全程2500公里，算下来，每天要走500公里左右。按照这个速度，我们每天在路上至少要行驶十二个小时，这还没算上休息和吃饭的时间。如果算上回程，需要十到十二天。行程顺利的话，一个月能够来回跑两趟。这更加确认了我的一个判断，在青藏线上，很难将卡车这样的交通工具跟现在的高速物流时代联系在一起。王世禄告诉我，他从开车以来就有一个原则：不接急单。“遇到堵车，你在路上能急死。”青藏线上堵车是家常便饭。在车上，我总是能听到王世禄的微信卡车司机群里传来哪儿又堵车了的声音。一旦堵起来，几公里之外，就能看到卡车一个小点一个小点地挨在一起。“现在货车量大，如果有车停在路上超过五分钟，基本就能引起堵车。”王世禄说，最让人恐惧又无奈的是冬天下雪堵车。

王世禄提到今年3月的一次堵车，堵了五天五夜。当时气温降到零下20多摄氏度，货车在唐古拉山口两边堵了几十公里，一动都不能动，“雪落到地上就结冰了”。王世禄当时在山脚下的位置，为了防止发动机被冻住，他每隔三四个小时就发动一下车。他的车上常备0号柴油和-35号柴油，后者在冰雪天气更不容易被冻住。王世禄说，这样长时间的堵车，很多卡车的燃油最终因为取暖耗尽，车里的食物也消耗殆尽。有一次，有司机在微信里求助食物，一名同样堵在路上的司机就报了自己和另外两辆车的车号，“车上都是粮食，大家随便吃吧”。

所以，像生鲜和快递这样的运单，在青藏线上就有些不受待见。卡车司机刘军华向我描述了在青藏线跑快递的一次经历。当时他接了一家快递企业的单子，运费价格比平常的货物高1000元，加上货物轻，他觉得是一笔挺好的业务。对方要求三天抵达。“这一路几乎没怎么睡觉。”他告诉我们，按照规定，如果迟到一小时会扣500元。为了按时抵达，他几乎一天只睡两三个小时。“有时候饭做好了，听到群里说养路队修路要在几点封闭道路，连饭都吃不上了，加速继续跑，我都是用勺子喂他几口，”他的老婆告诉我们，“那个钱不敢赚了，路上跑得快得吓人。这样的运单只适合两个司机一起跑。”刘军华告诉我，两个司机轮流跑，人停车不停，最快两天半就可以从成都跑到拉萨，但司机的工资等各项开支算下来也要八九千元。

在路上，王世禄最担心的就是车坏了，青藏线人烟荒芜，能停下修车的地方非常少。我们从青海省曲麻莱县城出来以后，一直要开500公里，才能到达下一个补给站五道梁。在五道梁停下来吃饭时，一名卡车司机在群里求助，说车子坏在了距离五道梁十多公里的地方。王世禄不认识对方，但还是热心地跟着其他司机搭了辆车下去看，他们发现是一个零件损坏导致车无法启动，五道梁修车铺却没有这样的配件。车主最后只好向距离240公里外的格尔木的修车铺求助——按照1公里8块钱的价格，仅修理工开车上来救援就需要接近2000元。

严苛的自然环境让青藏线上的司机相当团结。王世禄管理着一个微信群，有300多人，里面80%左右的司机都跑青藏线，他们彼此之间互称“卡友”。在青藏线上，出于安全考虑，搭车并不是一件容易的事情，但只要看到有司机站在卡车旁边招手，正在行驶的卡车一定会停下来，看一看对方需要什么帮助。这些卡车司机来自不同区域，也因此有着地域之分，比如四川帮会叫河南车、山东车为“馒头车”，因为司机经常吃馒头或带很多的煎饼上车；对方则反过来称呼四川车为“米饭车”，因为他们吃饭讲究，会自己带肉带菜在车上烧。“2014年以前，来自山东和甘肃的车比较多，当时主要是往西藏运农机，现在河北、四川、山东，哪儿的车都有。河南人爱开‘东风’和‘解放’，大牌子，坏了零件也好匹配。”一名卡车司机告诉我。

增长的货运量

济南顺托物流公司（简称“顺托物流”）在2013年开通了青藏线业务。它的一个区域负责人孙冰告诉我们，公司开通线路的目的是减少二次中转。在直达之前，顺托物流从西宁和兰州中转货物，即从客户手中承接货物之后运送到上述两个地方，交给其他的物流公司继续运输。中转带来的直接问题，是有可能造成货物的损坏，又说不清到底是哪家物流的责任。“你们从山东能不能直达拉萨？两边的客户都向我们提出了同样的需求。”孙冰说，当时他们统计了一下，发现公司发往西藏的货运量已经达到300吨左右。“现在已经是之前的两倍左右了，每个月基本要发15辆车。”

济南永昌物流的助理副总裁吴昊天告诉我们，从公司运营的数据来看，整个山东和西藏、青海的货运往来越来越多。永昌物流主要业务是承运零担百货，吴昊天说：“这个行业的年增长率一般在10%～20%，而青藏线的增长维持在50%以上。”

这些摆在台面上的数据背后是西藏经济的不断发展以及道路基础设施的完善。2018年的一组数据显示，西藏地区生产总值增速连续五年居全国前三，年均增长10.8%，高于全国平均水平近4个百分点。这几年，拉林高速公路、机场高速公路全线通车，拉日高速公路、拉萨至那曲的高速公路全面动工，极大地带动了西藏公路运输的发展。

全国最大的公路物流信息化平台“满帮集团”向我们提供的数据显示，在入藏的物资中，超过44%运到拉萨，16%运到日喀则，13%运到那曲等地。从2014年开始跑青藏线以来，王世禄的车拉过整车的老干妈酱、猪油，还拉过洗衣液和洗洁精。这一次，王世禄拉了30吨的钢材。满帮集团的数据显示，近几年进入西藏的物资中，“建材”的货量比重最大，2019年环比增长超过200%。一家物流公司的负责人告诉我，2017年日喀则一个地方建变电站，当时他连续向当地派了100多辆9.6米长的货车，累计载重1000多吨。

胡平是拉萨建材交易中心的员工，从小在拉萨长大。在他的印象里，小时候，一讲起拉萨市中心，说的就是布达拉宫和大昭寺附近的那块小区域。现在拉萨建成区面积已经从1978年的3平方公里增至2017年的77.9平方公里，“整个拉萨一直在沿着东西方向往外扩张”。胡平说，他家原来住在布达拉宫后面的林廓北路，“原来那里的房子基本是一层，最多两层，路都是小道，现在的建筑高度只要不高过布达拉宫就行”。胡平最大的感触就是拉萨越来越挤了，“以前开发区都没有人，现在想找个停车位都难”。

试探性进藏

王世禄能一眼认出初次进藏的人。他们大多有以下特点：遇到堵车会从侧道超车往前继续开，直到整个道路被堵死才知道要老老实实排队；他们也不知道在青海境内就要检查油箱，将油加满，因为油价比西藏每升要便宜1元；下车的时候不知道动作缓一点，连蹦带跳地，但车上却摆个硕大的氧气瓶。王世禄将这些人的行为称为“试探性进藏”，即先跑一趟，试试行情和身体是否能够承受。

我们在路上遇到了一辆第一次进藏的车。车门打开的一瞬间，就看到车上的卡嫂抱着氧气罐躺在铺上。这是一对夫妻，看起来不到四十岁。他们从河南平顶山过来，拉的是建水电站的材料。“头痛得受不了，真的是拼了命才到这里，”她告诉我们，以前她跟老公在河南跑水泥罐车，“以前都说要多拉、快拉，车辆承载20吨，我们能拉到80吨，现在查得越来越严，根本不赚钱。我们家还有三个孩子要养，只能到这里来了。”

经常有人找刘军华询问，青藏线怎么样，能不能来。刘军华就会一一给对方讲这条线路的要害。“尤其是一个人开车的，真的在路上出个什么事情都没人知道。这个年纪，都是家里的顶梁柱，不能开玩笑，”刘军华会告诉对方，“有的钱能挣，有的钱不能挣。”他还会将自己的情况讲给对方听。从大年初六到现在，刘军华跟妻子就回过一次家，在家住了两个晚上。他告诉我，他才换新车四个月，整车算下来60万元，每个月需要还1.8万元的贷款。“连续三个月还不上贷款，就会收车。”

刘军华的驾驶室看起来像一个极度浓缩版的家，2平米多点的空间收拾得干干净净，座椅后面是一个1米左右宽的铺位，刘军华和妻子晚上就睡在这里，被子叠起来放在铺位上面的横梁上。铺位一头是一个小冰箱，装着从家里带来的腊肉，一个冬瓜放在铺下面，挨着它的是一个调料箱，里面的香料比我家厨房里的还全。调料箱里还有一把菜刀，因为安检有时会查，所以总是藏在最隐秘的位置。这几年的漂泊，已经让他们将货车当成了自己的家，需要保持整洁和干净。

日子的气息在刘军华的车上蔓延流淌，使得他们与其他司机有些不一样。有时候遇到大堵车，两个人就会下车到周边转转。如果有景点，当然更好。刘军华的妻子告诉我，林芝有大片的原始森林，到处都是树，跟青藏线一点都不一样。前段时间，他们在回程的路上还去了羊八井的温泉，门票128元，发一条毛巾，一块浴巾，还有一件泳衣，走的时候都可以带走。“用那儿的水洗过头发，洗完特别糙，里面还可以冲浪，一个大浪打下来我都站不住。”刘军华听着妻子的话，嘴角一直含着笑意。

青藏线上的车辆增多后，刘军华也想过其他方法，他跟妻子去年曾经试着跑边境线，去过老挝、越南、缅甸等地。“那里也在大建设，需要各种建材、设备，回来的时候还可以从那里拉香蕉等水果。”但跑了几次后，刘军华就决定不去了，一是因为当地路更窄，两辆车错车都错不过来，而且车出了问题后，保险也不理赔。他曾在路上遇到一个卡车司机，几个人晚上刚一起吃了饭分开，第二天他们就听说有车翻进了山沟里，车子燃了，烧得连人都没找到，后来才知道就是他们遇到的那个司机。“你知道吗？吃饭的时候他就跟我们讲，觉得心里慌慌的，还说刹车不怎么好用。我们当时还跟他说‘你一定要慢一点’，”刘军华的老婆告诉我，“长得高高大大的，特别可怜，家里还有老婆孩子，车子还有按揭。”

事实上，在几年的磨合中，所有的卡车司机都已经熟悉和习惯了青藏线，包括哪里会堵车、哪里有坑、可能出现的风险，在他们的思维里，更换到任何一条新的线路都会增加不确定性和不安全感。“我们只敢围着西藏跑，怕改变线路连本都保不住。”刘军华将西藏看成他跑车的最后一条线路。“你说等西藏建设好了，我们是不是也就失业了？”他又跟我讲到他当初在宜宾跑专线的事情，那时候，宜宾南站的收费站很小，只有一进三出四个通道，那里经常堵车。但一两年后，收费站的面积就扩大了好几倍，车道也变成了四进七出，总共11个。“是不是一个城市发展好了，我们就没有工作了？”这是他们与这些城市的发展相互关联的方式。

（本文节选自《滚动的车轮：跟着卡车司机行中国》第四章《青藏线上的“物流热”》，发表时有删节，标题为编者所拟。）